现代汽车制造商似乎都痴迷于品牌凝聚力。也因此设计团队承受着巨大痛苦，以确保每个系列的每款车型共享明显的家族相似性—比如，喇叭状的散热器格栅、标志性侧通风口的细节设计。在这一特定族群中，未加冕的世界冠军是保时捷。从庞大臃肿的SUV卡宴到如患厌食的双座Cayman，每一款保时捷看起来都像是永不衰退的911跑车的核心产品，保时捷的元素或多或少都有所体现。当然，911并不单指一款车型，从中年危机必须拥有的入门级Carrera版到抽空钱包的极限Turbo S版，很多款车型都包括在内。德国斯图加特的这家汽车品牌，擅于生产相似度非常高的肌肉四驱车和小巧精悍的跑车，熟练掌握了使每款911看起来都完全一样的制作技巧。可能为了推翻初现端倪的设计复印学说，现如今速度最快、最勇猛的公路版911，出现了一些修改。最新版911 Turbo S经历了改头换面，外观与先前样貌已有改动的911车型更为一致。对于门外汉而言，6万英镑（约合人民币57.6万元）的基本款Carrera和14.5万英镑（约合人民币139.2万元）的别致精品Turbo S，几乎没有可辨别的明显差别。但对于保时捷爱好者而言（他们可以构成一个军团），线索很显而易见。更迅猛的最新款911，采用重新设计的20英寸庞大轮毂，以炫耀强壮的制动卡钳和碳陶瓷制动盘。在更快的车型上，后轮拱配有进气口，而尾部发动机舱盖配有机翼，但与上个世纪80年代的处于鼎盛时期的Turbos的野餐桌相比，还是缩小了不少。
爬进低矮的车舱，蛛丝马迹开始显现。这车舱，与基本车型Carrera和迅猛车型Turbo S大同小异。但是在这种情况下，相似度并不会滋生蔑视。保时捷911的乘坐空间完美实现了以驾驶为中心的极简主义和恰到好处的内敛设计之间的完美平衡，再次向乘客保证优越驾乘体验。仔细一看，就会发现微妙的改进。方向盘变小了几英寸，带来更快的转向输入和更多的膝盖空间。方向盘上还有个滚轮式转盘，方便浏览、操控各种车载电脑菜单。
奢华版911和吝啬版911真正的差异，表面上并看不出来。最新一代车型面临的麻烦就是慢速版911（这里的“慢速”只是相对而言）和快速版911之间的区别正在变得越来越难以解释。在过去的好时光里，区别就如几个字那般简单：涡轮增压。人们都知道，涡轮增压等同于更快，而这个词也已经普遍成为了高科技优越感的代名词。从刮胡刀片到电脑设备，人们可以买到一切标记为涡轮增压的物品，尽管这些东西完全不涉及废气和空气压缩机。也许算是趟混水吧，相对较慢的911现在也配备了涡轮增压机。人们不必购买911 Turbo，就能得到配备涡轮增压机的911。(Turbo中文意为涡轮增压。)在注重环保的当前年代，汽车行业焦急地想表现出负责任的形象，因而在强调涡轮增压的重点时，关键词从简单的更快速度变成了更低油耗。与前辈们相比，现代版Carrera拥有更小更经济的发动机，却能够产生更多动力，多亏了涡轮增压机的废气能量回收系统。当然，Turbo S的涡轮增压机优于Carrera，可以称之为涡轮增压中的涡轮增压。保时捷自豪地宣称，911 Turbo S是世界上唯一一款配备了可变几何涡轮增压机的汽油车。
与保时捷的众多功能一样，可变几何涡轮增压一举两得。一方面，它能够提高车速，能在更广泛的发动机速度范围内更有效地回收废气能量，能减少涡轮滞后。更重要的是，它实实在在地提升性能，使发动机在低转速区间可产生更多动力。另一方面，酷爱欣赏保时捷的人群看到这款车时，又多了一段技术行话，完全能够证明基本款140%的溢价合情合理。得益于这些聪明的大涡轮增压机、重新设计的进气口以及提高的燃油喷射压力，最新版Turbo S与先前版本相比，能产生额外20匹马力。3.8升水平对置6缸发动机的最大功率为572bhp @ 6750rpm。峰值扭矩输出为2,250 到4,000 rpm之间的553 lb-ft，颇为慷慨。
与相对便宜的911相比，Turbo S另一关键优势是四轮驱动，而不是仅仅通过后轮传送动力。更多扭矩和更大推动力的结合，使得Turbo S百公里加速时间仅为2.9秒，完全藐视Carrera的4.9秒。同时，Turbo S的最高车速也提升了，为205英里/小时?(330 公里/小时)。
Turbo S虽然加速惊人，但并不可怕。在全油门状态下，Turbo S的感觉从不怯懦。四轮驱动的安全性，在自动扭矩矢量分配系统的辅助下更上一层楼，发动机的动力被分配至利用效率可最大化的轮胎。但请注意，全油门加速无恐惧感的自由，在湿滑天气、颠簸路面或者其他极端环境下，无法得以保证。尽管计算机辅助下的安全级别堪比警察局最高长官，但这仍然是一台重量1600千克、马力600匹的汽车。
如果说在这全油门加速快感下，有什么缺憾，那就是缺少了血液沸腾、雷鸣般的排气音浪。更有效的涡轮增压意味着在废气离开发动机时提取了更多能量，因此较少能量抵达排气管，只能带来低沉暗吼而不是喧嚣鸣叫。Turbo S速度确实很快，但是自己的喇叭吹得不是特别响。Turbo S的油门踏板有口皆碑，当然令人印象深刻，不过最大的改进在于部分节气门设置。动态增压?(dynamic boost)模式下，当驾驶者松开油门踏板时，系统会让节气门保持开启，但透过切断燃油供应来阻断动力输出，来达到在松油状态下维持增压值的目的，借以消除涡轮迟滞，带来更灵敏的加速反应。虽然这可能过于复杂，但确实提供了一个小而有价值的优势。发动机空气持续流入、流出，涡轮增压机保持旋转，因此当右脚再次踩踏板时，增压压力已经准备就绪，随时可用。
加速迅猛是一方面，减速也必须即时。在超大铝合金轮毂上肆无忌惮闪动的庞大碳陶瓷制动盘，带来的减速感近乎让人窒息。随着踏板压力增加，制动力平稳渐进地出现，给驾驶者充足信心，征服刹车区域，顺利驶过转弯点。即使惩罚稍有延长，也不会出现刹车片过热带来的制动力下降。
Turbo S转向反馈及时、直接。尽管拥有电子助力转向，但这相对较小的方向盘依然能够带来良好的反馈，帮助驾驶者感知前端抓地力。方向盘一转，入弯，Turbo S立即响应。即使鲁莽地改变方向，车身侧倾也微乎其微，这得益于保时捷的自适应防倾杆，能够在转弯力逐渐增加时保持车身平稳、水平。在赛道条件下，四周安全得以保证，Turbo S会出现转向不足并稍微触碰抓地力极限，尽管拥有四轮驱动和扭矩矢量。入弯时采用更高车速和更重刹车，或者在中等快速的“运动”驾驶模式下来一下尾滑，能够解决这个问题。不过，在完全脱离所有驾驶辅助之前，三思而后行。如果野心大于能力，汽车将在失去控制后继续前行很长一段距离。即使是在人为打造的安全赛道，突然被撞击得支离破碎，也是有可能的。
Turbo S百公里加速破三、最高车速大于300公里/小时，位于跑车排行榜前列，可以与更昂贵的机器，如法拉利488（16.5万英镑或人民币159万元）或迈凯轮650S（24.2万英镑或人民币233.3万元），在直线加速和弯道敏捷性方面一决高下。
与众多超跑相比，911的王牌在于能够日常使用。这款保时捷，是可以每日使用的性能车，不会震耳欲聋，不会因为能见度差而哐当一下撞入一堆汽车中，更不会因为没有后排座椅而不能送孩子上学。
既然Carrera也拥有涡轮增压机，Turbo S似乎失去了独特卖点。同样，因为所有厂商生产的汽车都已有改进，911车型以往独有的用户友好性，也变得没那么独特。现在，几乎所有的大品牌跑车都很容易驾驶、容易停泊、容易被看到，同时车速也快得可怕。
因此，Turbo S不再是高性能日常用车的唯一选择，但也许仍然是最明智的选择。Turbo S不是市场上最快的汽车，也不是最宽敞的跑车，但确实可以说能够以最优价格提供在性能和可用性最佳的平衡，削弱竞争对手。然而，Turbo S却可以被视为自身成功的受害者。Turbo S如此实用，以致于外观看起来与花费不到一半的Carrera非常相似，从而缺乏稀有价值。面对公路上的兰博基尼或阿斯顿马丁，路人可能会驻足注目。可是，911随处可见。即便是最快的911，也很少引起注意。只有会算计的银行经理会留意，买下那台最好的911，需要花费多少资金。
