超级跑车，顾名思义，就是用实践突破极致。要么最快，要么最强劲，要么最古怪。超跑存在的意义之一是为了展示车主的财富和活力。有些超跑，喜欢炫耀其拥有的超大发动机，或吹嘘最高时速，抑或是在纽博格林赛道的优良成绩。而还有些超跑，虽然万分谨慎，但定位乃是最危险的跑车，从而展示车主的勇敢无畏。
在对极致的实践方面，鲜有竞争的称号是：最实用的超级跑车，即每天都很容易使用，可轻松实现高性能驾驶的跑车。事实上，只有一家汽车制造商将“最友好超跑”头衔揽入怀中。
最初的本田NSX，1990年发布，一时间搞得沸沸扬扬。在当时，迈凯伦-本田车队横扫F1战场，车神埃尔顿·塞纳(Ayrton Senna)也是旗下车手。为充分利用其F1赛场雄风，本田投入了大量人力、物力、精力研发NSX，请塞纳进行试驾并提出很多独到的改进建议。
第一代NSX不负众望，非常迅猛，具有优异的操控性，在赛道上的表现甚至超越了法拉利或保时捷的任何车型。此外还非常容易使用，非常容易上车、下车，驾驶也相当舒适。现如今的全新第二代NSX，遵循类似的原则—最先进的公路车性能结合最放松的驾驶舒适性。然而，在某些方面，这台车并非走在最前沿。在当今时代，性能车通常用碳纤维代替金属材质以减轻车重和增强刚性。新一代NSX，仍采用技术含量相对较低的铝制底盘，尽管多重复合材料中含有碳纤维，以试图减轻一丁点车重。
新一代NSX确实存在过重问题，但也不完全源自金属底盘。全新NSX沿用当前趋势，搭载相对温和的（以超跑标准而言）汽油发动机来实现最佳性能，同时配备三台辅助电机。
电机需要电池，而电池不可避免地沉重。NSX车重1,725公斤，比奔驰AMG GT（详见《高峰傲》2015年11月刊）重80公斤左右，比奥迪R8 V10重170公斤，比迈凯轮570S竟然重410公斤。
这些车重，大部分都可以塞进底盘，使得重心尽可能贴近地面。问题稍有缓解，但物理学能接受的哄骗就那么一点而已。车重偏高，意味着动力必须强劲，才能保证迅猛车速。幸运的是，NSX在动力方面游刃有余，四台马达足以弥补电池带来的过重问题。
在这四台马达中，最耀眼的是一台横向安装的3.5升V6涡轮增压发动机，最大功率输出为500马力。而且汽油发动机在后轴还有个帮手，这个帮手是105磅英尺（135牛米）的电机。此外，两个前轮分别搭载一台54磅英尺（73牛米）的电机。如此一来，NSX就成了偏后驱的四轮驱动车型。
当四台马达同时全力以赴向前冲时，最大功率和峰值扭矩分别为573马力和476磅英尺（644牛米），足以将这庞大沉重的车身在3秒内从静止拉至62英里／小时（100公里／小时）。至于最高车速，则是在191英里／小时（307公里／小时）。
引人注目的是，NSX的加速非常即时。电力推进系统和全轮牵引的结合，使得静止加速野蛮而高效。驾驶者必须有意识地努力踩油门踏板，因为通常情况下，右脚踩至一半油门时，踏板的反作用力足以抵制右脚下达“火力全开”的指令。
车身偏重有好的一面，能够将汽车轮胎稳压住，起步或加速时车轮不打滑，因而排气音浪连续。
“仅”3.5升的双涡轮增压发动机，与其他超跑相比，排气管传来的声音略微细小微弱。工程师们似乎已经意识到了这个问题，于是在NSX上装载了一个系统，一旦选择攻击性的驾驶模式，排气音浪直接传递至座椅后方的防火墙，听上去比实际更响亮。
在静止起步的冲击过后，驾驶NSX的体验是狂热与宁静的结合，煞是奇特。9速双离合变速箱，感觉换挡的工作永远做不完。不同挡位的设置如此紧密，以至于没有任何一个挡位用起来能够长时间感觉很不错。但至少，换挡非常迅速、流畅。
幸运的是，汽油发动机的功率范围十分广泛，近乎峰值扭矩的转速区间为2000-6000rpm。只有在追求第二圈圈速的最后几毫秒时，转速才会达到7500rpm红线。在沉稳的高速驾驶体验中，唯一的不方便就是快速换挡带来的重复性劳损，其他都非常不错。尽管车重偏高，但NSX 在前进过程中十分敏捷，乖乖入弯的表现就像只有一半车重的车型。
前轮搭载的一对独立运作的电机，提升了汽车操控。“扭矩矢量可控”效应，无论何时何地需要，只要施以额外力量，就能让汽车迅速转向正确方向。其他性能车也采用类似的技巧提升过弯时的操控。只是无论驾驶员在做什么，都会感觉大哥式的赛车教练在看着你，并细微地操控着驾驶。
NSX操控的顺畅、自然，证明了本田的工程开发能力。关于这一点，应当仔细关注NSX的技术宣传。
另一大技术成就是制动感。作为油电混合动力汽车，NSX拥有制动能量回收系统，在刹车时能够“回收”部分能量给电池充电。
不过，在大多数油电混动车上，驾驶员可通过制动踏板感受到系统的存在，带来了相当不安的感觉，反倒破坏了驾驶信心。NSX却非如此，制动指令的执行自然、渐进。入弯，踩刹车，NSX迅速、顺畅地变换姿态，除了最凶残的“赛车模式”，其他三种模式（安静、运动、运动+）都略微倾向于转向不足。
尽管电池压舱，转弯力却依然巨大无比。得益于巧妙的全轮驱动系统，出弯时的牵引力非常出色，即便过早踩加速踏板，也不必担心汽车前端或后端失去抓地力。转向也许是有点模糊，但比起搭载电子助力转向系统的同僚们，表现绝对不逊色。
NSX完全有能力匹敌定位和定价相当的赛道迅猛机器。话又说回来，超跑车主中只有一小部分才会如此充分地探索坐骑的全部潜力。在道路上驾驶超跑时，更实际的测试是，偶尔爆发速度，用来羞辱对手或给爱情俘虏留下深刻印象。此外，还有持续长时间的相当快速的驾驶。在这两个方面，NSX确实非常厉害。
与其他油电混动车不同的是，NSX没有充电接口。电动机的应用，只是为了助力短程表现。NSX动力浪潮的出现，总是十分迅速强劲，即使现在的档位距离最高速还差整整7个挡位。
超跑的另一现实世界应用的极佳表现是最舒适的驾驶模式：“安静”。命名很是贴切。在安静驾驶模式下，排气音浪最柔和，发动机限于4000rpm，近乎无声的电动机将会发挥最大作用。
即使在催眠设定下，NSX也比99%的其他道路交通工具迅速。这道理就好比，40磅（约18公斤）大锤漫不经心的一挥远远强于6英寸（15厘米）标尺的奋力狂击。轻易、舒适，却十分高速。如果NSX的目标是打造最友好、最实用的超跑，那么它很可能已经取得成功。
作为技术方面的创新，1990年的最初版本田NSX很成功。作为销售方面的产品，却不是这样，在长达15年的生产运行时间里，只售出了大约18,000辆。相比之下，价格更昂贵但性能略低的法拉利355在短短5年的时间里售出11,000辆。
全新NSX在超跑史上能否不仅仅是又一脚注，还有待观察。可以肯定的是，如今的细分市场大于25年前，现在更多人在寻找一种方式来炫耀自己的财富。超跑的整体设计也变得更容易忍受；富裕客户不再满足于忍受局促的车舱和困难的驾驶位置。
用户友好型竞争对手的无所不在，反而剥夺了全新本田NSX的卖点。毕竟，它能做到的很多油电混动的双座陆地导弹车型也能做到。对NSX前景而言更糟糕的是，在90年代早期，本田这个品牌等同于赛道上的精益求精。在最新的油电混合引擎规则下，本田重返F1，对他们来说实在是一次非常昂贵的屈辱，它在赛道起跑车中最慢、最不可靠。这对于与之动力配置相似的公路型超跑而言，真的不是个好广告。
十有八九，全新NSX会重走兄长之路—在现实世界驾驶中赢得喝彩，成为适合每日使用的性能超跑，但无法成为赚钱的优秀销售产品。
